Батыс елдері (АҚШ, ЕО) санкцияларды айналып өту жолдарын қатаң бақылауға алды. Астана үшін ең үлкен бас ауруы — Ресеймен тығыз сауданы сақтай отырып, халықаралық шектеулерге ілінбей, теңгерімді (баланс) ұстап тұру.
Қазақстан импортының шамамен 40%-ы Ресейге тиесілі. Экономист Магбат Спанов секілді сарапшылар бұл санкциялық қысым кем дегенде 2035 жылға дейін созылуы мүмкін екенін айтады. Бұл жағдай Орталық Азия елдерін, соның ішінде Қазақстанды, сыртқы сауда мен логистиканы қайта қарауға және баламалы көлік бағыттарын жедел дамытуға мәжбүр етіп отыр.
Батыстың Ресейге қарсы санкцияларының ұзақ мерзімді сипаты және оның Қазақстан экономикасына әсері бүгінгі таңда еліміздің сыртқы экономикалық стратегиясын айқындайтын басты факторға айналды. Ресей арқылы өтетін дәстүрлі жолдар жабылған соң, Қазақстан Қытай, Орталық Азия және Еуропаны байланыстыратын басты транзиттік хабқа айналу мүмкіндігін алды. Сарапшылар бұл бағытқа инвестиция салуды стратегиялық басымдық деп есептейді. Мұндай жағдайда Астана экономикалық тәуелсіздікті сақтау мен екінші деңгейлі (вторичные) санкциялардан айналып өту арасында өте күрделі баланс іздеуде. «Орта дәліз» (Транскаспий халықаралық көлік бағыты — ТХКБ) жобасы бүгінде Қазақстанның жаһандық логистикадағы геосаяси салмағы мен экономикалық егемендігін айқындайтын басты стратегиялық картаға айналды. 2022 жылдан кейін бұл бағыт Еуропа мен Қытай арасындағы Ресейді айналып өтетін ең қауіпсіз әрі қысқа құрлық жолы ретінде бағалана бастады.
Орта дәліздің балама бағыттармен салыстырмалы кестесі
| Бағыт атауы | Негізгі артықшылығы | Басты кемшілігі / Тәуекелі | Қазақстан үшін рөлі |
| Орта дәліз (ТХКБ) | Ресей мен Иран санкцияларынан тыс, қауіпсіз, ЕО мен Қытай қолдайды. | Мультимодальді (құрлық + теңіз), Каспийде кемеге қайта жүктеу уақыт алады. | Ең басты стратегиялық хаб және егемендіктің кепілі. |
| Солтүстік дәліз (Ресей арқылы) | Тек құрлықтық жол, инфрақұрылымы өте жақсы дамыған. | Геосаяси санкциялар, еуропалық компаниялардың бұл бағыттан бас тартуы. | Дәстүрлі, бірақ тәуекелі жоғары және тәуелділікті арттырады. |
| Оңтүстік бағыт (Иран/Суэц каналы) | Арзан теңіз жолы. | Ормуз бұғазындағы дағдарыстар, Иранға қарсы санкциялар, тым ұзақ уақыт. | Балама ретінде қарастырылады, бірақ нақты емес |
Жаңа экономикалық шындық Қазақстанға бір уақытта hәм үлкен сын-қатерлер, hәм стратегиялық мүмкіндіктер әкелді:
- Ресей аумағы арқылы өтетін дәстүрлі Солтүстік дәліздің шектелуіне байланысты, Транскаспий халықаралық көлік бағыты (Орта дәліз) Қытай мен Еуропаны байланыстыратын басты балама жолға айналды.
- Қазақстанның бұл бағыттағы рөлін күшейту үшін келесідей негізгі шаралар жүзеге асырылуда.
- Қазақстан Каспий теңізіндегі порттарын (Ақтау, Құрық) кеңейтіп, теміржол желілерін модернизациялауды жеделдетті.
- Бұл елді аймақтық басты логистикалық хабқа айналдыруда. Бірақ Қазақстан мұнайының негізгі бөлігі әлі де Ресей аумағы арқылы (КҚК/КТК құбыры) экспортталады. Бұл бағытқа қауіп төнуі ел бюджетіне үлкен соққы болуы мүмкін
Релокация және инвестиция
- Компаниялардың көшуі: Ресей нарығынан кеткен жүздеген халықаралық ірі компаниялар мен брендтер өздерінің аймақтық кеңселерін Алматы мен Астанаға ауыстырды.
- Капитал ағыны: Бұл үдеріс елге жаңа технологиялар, жұмыс орындарын және шетелдік тікелей инвестициялардың келуіне жол ашты.
Сыртқы сауда және геосаяси баланс
- Көпвекторлы саясат: Қазақстан Ресеймен арадағы ЕАЭО аясындағы экономикалық байланыстарды және мыңдаған шақырымдық ортақ шекараны ескере отырып, көршілес елмен сауданы тоқтатпайды.
- Санкциялық комплаенс: Сонымен бірге, Астана Батыс елдерімен (АҚШ, ЕО) тығыз байланыста отырып, санкцияланған тауарлардың Қазақстан арқылы Ресейге заңсыз реэкспортталуын (параллельді импортты) бақылайтын қатаң жүйе енгізді. Бұл елдің халықаралық қаржы жүйесінен оқшауланып қалмауы үшін өте маңызды.
Транскаспий халықаралық көлік бағытының (Орта дәліз) әлеуеті өте жоғары болғанымен, қазіргі таңда оның толық қуатында жұмыс істеуіне кедергі келтіретін бірнеше күрделі логистикалық және инфрақұрылымдық мәселелер бар. Оларды негізгі екі топқа бөліп қарастыруға болады:
- Каспий бассейнінде контейнер таситын және жүк көліктерін өткізетін арнайы паромдар (Ro-Ro) мен фидерлік кемелердің саны шектеулі.
- Бұл теңіз арқылы жүкті уақытылы жөнелтуде үлкен кептелістер тудырады. Бағыт бойындағы кейбір елдердің (мысалы, Грузия мен Әзірбайжанның) теміржол инфрақұрылымы мен порттық терминалдары Қытайдан келетін алып жүк ағынын бір уақытта қабылдауға дайын емес.
- Грузиядағы таулы аймақтар мен порттардың өткізу қабілеті әлі де шектеулі. Себебі орта дәліз — таза теміржол бағыты емес. Жүк Қытайдан теміржолмен келіп, Каспийден кемеге тиеледі, Әзірбайжанда қайтадан теміржолға ауысып, Қара теңіз немесе Түркия арқылы Еуропаға өтеді. Жүкті бір көліктен екіншісіне жиі қайта тиеу (трансшипмент) уақытты созады және шығынды арттырады. Цифрландыру деңгейінің әртүрлілігіне байланысты әр елдің шекарасында құжаттарды рәсімдеу, кедендік тексерістер ұзақ уақыт алады. Бірыңғай цифрлық транзиттік құжат немесе интеграцияланған платформа енді ғана енгізіле бастады. Шешім ретінде қазіргі уақытта қатысушы елдердің бірлескен логистикалық операторы құрылып, тарифтерді теңестіру және шекарадан өту уақытын қысқарту бойынша жұмыстар жүргізіліп жатыр.
